«Proyecto de buque escuela a vela para la marina de guerra de Perú» por Enrique Germán Martínez marino poeta

PROYECTO DE BUQUE ESCUELA A VELA PARA LA MARINA DE GUERRA DEL PERÚ

Cuestionario contestado por el capitán de navío Enrique Germán Martínez

DISEÑO

¿Qué factores deben tomarse en cuenta para definir el diseño de un buque escuela a vela? ¿ Existe alguno que sea más gravitante que los otros?

Tipo de Aparejo. La característica principal del buque escuela a vela es la posibilidad de integrar el hombre al mar. Esto significa que al terminar el viaje de instrucción el profesional está habituado a “vivir en contacto con el rigor de los elementos” de tal manera que puede “trabajar” a bordo de un buque de guerra con total naturalidad.
Por este motivo, el diseño del buque escuela (así como el plan de actividades abordo) debe tener en cuenta la conveniencia de poner el hombre en contacto con el mar. El tipo de aparejo de un buque a vela (fragata, bergantín, goleta, etc.) juega un rol preponderante en este aspecto ya que es determina la cantidad de personal necesario para la operación del velamen y su distribución en la maniobra (altura y/o en la cubierta). Estas consideraciones tienen su incidencia en la calidad del equipo humano que se irá conformado a través de las sucesivas maniobras.
Por ejemplo, un aparejo de fragata, con una significativa cantidad de velas cruzadas o cuadras requiere gran cantidad de gente en la arboladura y un trabajo muy coordinado con la dotación de cubierta.
Por su parte, un aparejo con predominio de velas cangrejas requiere una mínima cantidad de personal en altura, ya que las velas se maniobran desde la cubierta lo cual limita la cantidad de gente que se puede involucrar en las maniobras debido al espacio disponible en cubierta.

Cantidad de cadetes y tripulación. La cantidad de cadetes que realizan anualmente el viaje de instrucción y el tipo de espacios y comodidades que se les asignen (sollados, aulas, comedor, camareta, baños, etc.) tienen una especial incidencia en el desplazamiento del buque.

Desplazamiento. También las condiciones de confort para la tarea académica inciden en el desplazamiento mínimo. Para promociones de 70 a 100 cadetes (incluidos becados extranjeros, con una plana mayor de unos 15 a 20 oficiales y una dotación de 110 a 130 suboficiales) un desplazamiento de 2.000 a 3.000 toneladas constituye una plataforma confortable para la actividad académica, espaciosa para la actividad protocolar en los puertos y suficiente como para dotarla de cualquier tipo de aparejo.

¿Qué alternativa hay para diseñar los ambientes de habitabilidad, comedor y entretenimientos?


Habitabilidad. Tratándose de un buque para 80 a 100 cadetes, los camarotes para grupos pequeños constituyen una solución costosa en espacio, (excepto una cantidad limitada para personal femenino).
Descartando esa solución, hay dos alternativas para el diseño de la habitabilidad. La primera es el “espacio único para dormir, comer y estudiar” como es el caso de los buques escuela que no superan las 1.500 toneladas, ya que este desplazamiento no permite otra solución. Me permito desaconsejar esta posibilidad ya que en la rutina diaria resulta poco confortable y difícil de compatibilizar las tres situaciones sin costo en el rendimiento general del individuo.
A partir de un desplazamiento mayor (2.000 toneladas o más) el diseño puede separar las áreas de sollados, comedor y camareta para descanso, estudio o entretenimiento, de manera que estas actividades no se interfieran entre sí y optimizar de esta manera el aprovechamiento del tiempo disponible.
Este concepto no excluye la conveniencia de contar con aulas para dictar clases. Las aulas deben ser acondicionadas en su temperatura y nivel de ruidos así como su ubicación dentro del buque. Conviene que se encuentren en una cubierta más bien baja pero bien ventilada y alejada de la proa.

¿Existe alguno que sea más gravitante que los otros?

El diseño es un balance entre las funciones de buque escuela, embajada flotante y velero de competición, probablemente en ese orden de precedencia.

¿Qué alternativa hay para diseñar las áreas destinadas a fines académicos?

Como fue expresado en párrafos anteriores, conviene contar con una o dos aulas para el dictado de clases y conferencias. Es conveniente que las aulas cuenten con un bajo nivel de ruidos para lo cual sus mamparos y cubiertas no deben estar en contacto con salas de máquinas o cocinas y alejadas de la proa en la medida de lo posible, muy bien ventiladas y equipadas didácticamente.

¿Qué factores deben tomarse en cuenta para definir el diseño de la arboladura y el velamen de un buque escuela a vela? ¿Breve descripción de los tipos de arboladura y velamen existentes? ¿Ventajas y desventajas de cada uno?

Factores. El diseño del aparejo está condicionado al objetivo que se pretende (escuela, embajada o competición). Tratándose de un buque escuela, normalmente no se persigue el objetivo de competir y ganar regatas solamente sino de amarinerar tripulaciones. De este modo en general se respetará el arte tradicional evitando maniobras automatizadas, enrolladores eléctricos o dispositivos que hagan innecesaria la participación del equipo humano. En general el diseño será una recreación modernizada de los antiguos aparejos, que respeta las características principales aunque no los detalles, ya que utiliza componentes actuales (dacron, poleas, guinches eléctricos, etc).

Descripción. A partir de esta premisa se pueden dividir los Tall Ships en dos grandes grupos, aquellos en que predominan las velas cuadras (fragata, corbeta, barca y bergantín) y los que predominan las velas cangrejas combinadas con escandalosas (goletas). Existen tipos combinados como el bergantín-goleta.

Ventajas y desventajas. El buque con predominio de velas cuadras tiene una serie de ventajas y algunas desventajas. En principio y como ya fue dicho antes este tipo de velamen requiere gran cantidad de gente en la altura para desplegar y recoger el paño ya que para el despliegue y repliegue del velamen se requieren varios hombres en cada verga con bastante esfuerzo físico y coordinación entre los equipos de cubierta y la altura.
Otra ventaja de este tipo de velamen es que tiene la superficie vélica repartida en muchos paños de distintos tamaños (grandes, medianos y pequeños) lo que facilita adoptar la configuración adecuada para vientos de diferentes direcciones e intensidades y hace que los paños pequeños y medianos (velas de tormenta) sean más maniobrables con vientos fuertes y muy fuertes.
Su principal desventaja con respecto al otro tipo de aparejo (cangrejas) es que si bien las vergas se pueden bracear, es decir orientar al viento para permitir la navegación de ceñida, esta capacidad es más limitada que con velas tipo cangrejas, aunque se ve compensada con un muy superior rendimiento con vientos francos de través, aleta y popa.
Por su parte, las velas de gran superficie como las cangrejas se tornan peligrosas de maniobrar con vientos muy fuertes ya que las botavaras son piezas de acero enormes y pesadas que pueden moverse inesperadamente con violencia y además no requieren despliegue de personal en lo alto de la arboladura.

EMPLEO OPERACIONAL

¿Parámetros que definen cómo emplear operacionalmente el buque escuela a vela?

Son tres: a) La ruta a seguir, b) La época del año y 3) La velocidad de avance (SOA). Estos tres factores determinarán la tasa de navegación a vela pura en un crucero de instrucción.
Una vez seleccionados los puertos a visitar, la secuencia en que se visitan o ruta a seguir se seleccionará normalmente teniendo en cuenta los vientos y corrientes predominantes, para aprovechar al máximo la capacidad del buque de navegar a vela.
La época del año es determinante, ya que la presencia en ciertos mares del mundo puede evitarse o aprovecharse según lo que indiquen las estadísticas meteorológicas (huracanes, alisios, monzones, tifones, etc). Del mismo modo las grandes corrientes marinas o circulación oceánica general también es un factor a tener especialmente en cuenta al seleccionar la secuencia de los puertos a visitar.
Por último la SOA elegida es la más importante de las variables que determinará la tasa de navegación a vela pura. A modo de ejemplo, suponiendo que se eligió la ruta correcta en la época del año adecuada, una SOA de 4 nudos permitirá aproximadamente un 80% del viaje a vela, una SOA de 6 nudos aproximadamente un 50 a 60% a vela y una SOA de 8 nudos no más del 30% en el mejor de los casos. Claro está que cada tramo tiene sus características meteorológicas y geográficas que determinarán variaciones en la velocidad de avance a vela pura.

¿Cuánto debe durar un crucero de instrucción en el buque escuela?

El período ideal para lograr el adiestramiento necesario, sin cansar a la tripulación y dar lugar a los “síntomas del viaje largo” es entre cinco y seis meses. Los viajes más largos desgastan innecesariamente el buque y costará más dinero y esfuerzo reacondicionarlo para el próximo viaje. Además habrá que llevar a cabo las reparaciones en menos tiempo, ya que el ciclo completo (reparaciones, alistamiento, viaje, licencia) dura un año.
Por su parte la curva de aprovechamiento del viaje de instrucción llega a su punto culminante luego de dos o tres meses de zarpar, a partir del cual comienza a decaer. Luego del sexto mes de viaje las experiencias profesionales y protocolares se repiten tediosamente transformando el viaje en una cuenta regresiva por reencontrarse con la familia. También los mecanismos sufren el desgaste y cuando no son reparables abordo comienzan a sumar incomodidades a la rutina diaria.
Si se quisiera extender el período de instrucción más allá del sexto mes una posibilidad es llevar visitar a puertos nacionales después de regresar del extranjero.

¿Cómo se efectúa el planeamiento de un crucero de instrucción? ¿Cómo se definen los puertos de visita? ¿Cómo se planea la derrota a seguir?

Las Armadas que poseen un Tall Ship reciben invitaciones con varios años de anticipación para participar en regatas, encuentros de grandes veleros y revistas navales por parte de las organizaciones de vela y regatas de todo el mundo.
En función de las invitaciones recibidas y de otras consideraciones políticas del país o de la Armada, la Dirección de Instrucción Naval conforma un itinerario que, después de ser analizado por la Jefatura de Política y Estrategia y la Dirección de Inteligencia Naval, es finalmente aprobado por el Jefe del Estado Mayor General de la Armada.
La orgánica de cada armada determinará cuál es el mejor mecanismo para definir un viaje de instrucción. Pero es de tal trascendencia mostrar el pabellón en cada uno de los países visitados que no puede quedar librado solamente a consideraciones operativas o académicas sino que debe responder a políticas institucionales y nacionales del más alto nivel.
Una vez definidos los puertos se traza la ruta, es decir la secuencia en que se llevará a cabo el viaje de manera de aprovechar la meteorología, para lo cual se deben establecer las fechas y duración de la estadía en cada puerto.

¿Qué importancia tiene la participación del buque escuela en las competencias internacionales?

La participación en competencias internacionales es conveniente pero no es trascendente. Muchas de estas regatas o encuentros de grandes veleros son organizados por conveniencias económicas de los países organizadores para contribuir a la economía de una ciudad-puerto o a su relevancia turística. Para esto convocan a los grandes veleros que resultan de gran atractivo pero que en general los barcos no obtienen una contraprestación económica por su presencia.
De todas maneras las regatas constituyen una oportunidad para competir por trofeos que van conformando el historial deportivo del buque escuela y delineando su prestigio internacional que formará parte algún día de la historia del barco velero y quedará asociado a la bandera del país que enarbola.
Hay diferentes categorías de asociaciones de vela internacionales y trofeos de diferente prestigio. Entre la primeras se destacan la Sail Training Asociation (STA) de Gran Bretaña y la American Sail Training Asociation (ASTA) de los EEUU. Entre los trofeos más codiciados se encuentran el Boston Teapot Trophy, el Récord de Cruce del Atlántico Norte y la Regata Cutty Sark. Por su parte las ciudades europeas y americanas con mayor tradición marinera organizan, con motivos conmemorativos, encuentros de grandes veleros y revistas navales para conmemorar fechas relacionadas con la historia de la ciudad o del país de referencia.

¿Qué factores son los más significativos en el costo de operación de un buque a vela?

La base de cálculo es un viaje de cinco a seis meses, tres meses de reparaciones, un mes de alistamiento, un mes de adiestramiento en el país y un mes de licencia.
El 40% del costo anual son los viáticos del personal durante el viaje, el 25% mantenimiento y reparaciones, el 25% el costo del viaje (funcionamiento y gastos corrientes) y el 10% el costo de funcionamiento en el país. No se incluyen los sueldos del personal.

¿Cómo se podría reducir los costos de operación de un buque a vela?

Visitas oficiales. Los costos de funcionamiento del viaje pueden reducirse planificando viajes de instrucción que respondan prioritariamente a invitaciones de organizaciones de regatas, de armadas o de países. De esta manera las visitas a los puertos son consideradas “visita oficial” motivo por el cual el país o la organización anfitriona afronta muchos de los gastos portuarios que representan un porcentaje importante del costo total del viaje.
Viáticos. Es una variable que cada país maneja de manera diferente pero pueden ajustarse al costo de vida en los países a visitar y limitarse su pago a las estadías en puerto exclusivamente.
Combustible. Si bien su incidencia no es demasiado elevada, una ruta trazada en el sentido de los vientos y a una velocidad adecuada producirá ahorros de combustible.

ORGANIZACIÓN Y PREPARACIÓN

¿A cuál organización se encuentra subordinado el buque escuela vela? ¿De quién depende administrativa y operacionalmente?

El buque escuela desde el punto de vista académico es un aula flotante de la Escuela Naval Militar, es decir que es una escuela más dentro de la Armada con un plan de estudios elaborado por la Escuela Naval y aprobado por a Dirección de Instrucción Naval. De este modo la dependencia “administrativa” del buque es de la Dirección de Instrucción Naval.
Desde el punto de vista “operacional” al zarpar pasa a depender del Comando de Operaciones Navales, el cual le impone una Orden de Operaciones para el Viaje, lleva a cabo su control operativo a lo largo de la derrota y se ocupa del apoyo logístico que fuera necesario.
Es decir que el Director de Instrucción Naval es la autoridad administrativa y el Comandante de Operaciones Navales es la autoridad operativa de las cuales depende el buque.

¿Cómo está organizada la dotación de un buque a vela?

De la misma manera que en cualquier buque en cuanto a las Departamentos Cargos y Divisiones. La única particularidad es la dimensión inusual del Departamento Cubierta y el Cargo Material Naval así como la cantidad de personal con que cuenta.
En cuanto a la integración de los cadetes al buque hay dos formas de organizar la dotación. Una posibilidad es que los cadetes formen parte de la dotación necesaria para operar el buque y la otra es que la dotación contenga el número necesario de suboficiales y cabos para operarlo, independientemente que los cadetes se encuentren o no embarcados.
La primera solución implica necesariamente que los cadetes se encuentren embarcados todo el año, cosa que no siempre es compatible con el plan de estudios de la Escuela Naval Militar. La desventaja de esta solución es que se pierde libertad de acción para desarrollar el plan académico de los cadetes.
La segunda opción, conlleva la ventaja de poder disponer libremente de los cadetes para embarcarlos en la fecha propicia y afectarlos a las tareas que resulten más convenientes, sin que queden aferrados a responsabilidades permanentes abordo.
Con respecto a la cantidad de personal que conforma la dotación del buque conviene sobredimensionarla en un 10 a 20 % de la necesaria. Esto es así ya que el buque se aleja de su apostadero habitual durante seis meses y será necesario contar con personal extra para llevar a cabo reparaciones de contingencia, atender compromisos en los puertos y reemplazar cualquier baja que se produzca durante el viaje, las que habitualmente no serán relevadas debido al costo de los traslados.

¿Tiene la misma dotación todo el año?

Afirmativo, es conveniente que la dotación permanezca como mínimo un año. Por tratarse de un buque de instrucción la política que puede adoptarse es que pasen por este buque la mayor cantidad posible de oficiales y suboficiales de la Marina, para lo cual es conveniente la renovación anual.
No obstante, esta política puede flexibilizarse y mantener de un año a otro un 10 a 15% del personal de gavieros y maquinistas, ya que también es conveniente un mínimo grado de veteranía en estas actividades. A la larga, parte del personal tendrá experiencia en viajes anteriores, lo cual incrementará la veteranía.
Los oficiales se renuevan en su totalidad anualmente pero es una condición que el comandante haya formado parte de la plana mayor previamente para alcanzar este cargo.

¿Cuánto se demora en entrenar una dotación?

El Velero de Instrucción es parte de una cultura dentro de la Marina. Cuando esta cultura está instalada, el adiestramiento anual no pasa de ser un breve período, previo al viaje de instrucción.
El adiestramiento de la primer tripulación demorará entre seis meses y un año y es conveniente destinar antes una parte del personal superior y subalterno que lo tripulará por primera vez a adquirir experiencia en un Tall Ship de similares características.

MANTENIMIENTO
¿Cómo está estructurado el mantenimiento de un buque a vela, existen niveles, como se cumplen estos niveles?

Está estructurado como en cualquier otro buque de guerra por medio de un Sistema de Mantenimiento Planificado dividido en tres niveles. La diferencia es que el personal de la dotación puede llegar a intervenir durante las reparaciones previas al viaje en un nivel de mantenimiento superior al que corresponde normalmente a la tripulación, de la misma manera que puede ocurrir durante el viaje.

¿Cuál es la periodicidad del diqueo, tiempo de permanencia en dique, costos?

El buque habitualmente entra a dique seco año por medio. Si bien puede parecer una periodicidad alta, es conveniente llevar a cabo una limpieza de casco con esta frecuencia mínima ya que las incrustaciones afectan de manera notable el rendimiento de la navegación a vela. El resto de las inspecciones, válvulas del caso, timón, línea de ejes y hélice son las habituales de cualquier buque.
El costo dependerá de las tareas a realizar, del estado de la carena y de variables económicas propias de cada país.

¿Cuál es el periodo de duración del velamen, costos?

Las velas se desenvergan al término de cada viaje y se recorren en las velerías. Este recorrido abarca todas las partes de la vela que pudieran haber sufrido averías o desgaste excesivo y no hayan sido reparadas en navegación por personal del buque. Las velas se vuelven a envergar al término del período de mantenimiento de manera que no permanezcan expuestas innecesariamente a la intemperie cuando el buque se encuentra en su período de reparaciones.
En el supuesto de que se cumpla esta rutina, un juego de velas debería alcanzar una vida útil de cinco años. Cabe recordar que el buque navega con un juego de velas completo en los pañoles de manera que ante cualquier avería puede reemplazarse la vela inmediatamente y proceder a su reparación de contingencia abordo. Para esto el buque debe contar con una máquina de coser velas y personal adiestrado en esta labor.
El costo de un juego de velas (2.700 metros cuadrados de superficie vélica distribuidos en 27 velas) se aproxima a los doscientos mil dólares en velerías de Europa y una cifra 30% inferior en la Argentina.

¿Cuál es el periodo de duración de la arboladura?

La arboladura es la parte del aparejo conformada por las grandes piezas de acero donde se arraigan las velas, es decir mástiles o palos, vergas y botavaras. Si a estas piezas se les hace el mantenimiento adecuado (sondajes acústicos, tintas penetrantes, rasqueteo, pintado, etc) no tienen vencimiento, es decir no se reemplazan y duran toda la vida útil del buque.
La jarcia firme son los cables de acero que dan rigidez a los palos y tienen un mantenimiento más complejo. En general se embeben con líquidos lubricantes para evitar el oxido y en dique seco se lleva a cabo el tensado estático para que los palos reciban el esfuerzo correcto en cada una de sus piezas. En cuanto al mantenimiento, se les realizan pruebas con tintas penetrantes y ensayos de rotura por tracción (en laboratorio) según un plan que debe completar el revisado de todos los cables mayores en un periodo de diez años. Si se detectara una pérdida de su resistencia a la tracción, fuera de la tolerancia establecida por el constructor, son reemplazados. Como referencia, la Fragata Libertad aun tiene obenques, burdas y estays que fueron instalados durante la construcción en el año 1960.
La jarcia de labor de la arboladura está compuesta por los cables y cabos que mueven las botavaras y vergas. Estos cables y cabos se reemplazan con cierta periodicidad ya que están sujetos a mayor desgaste debido a que son móviles y de estructura más débil. La inspección puede hacerse a través de ensayos de tracción o simplemente por apreciación visual. En general este mantenimiento no se lleva a cabo en navegación.
La jarcia de labor del velamen es la más fina y delicada de toda la jarcia. Está compuesta por la cabuyería que controla el velamen. Está sujeta a fuerte desgaste, se recorre a nuevo antes del viaje y se reemplazan piezas con frecuencia en navegación por el personal del buque.

OTROS

¿Guardiamarinas o cadetes navales?

Si se considera que el objetivo del viaje de instrucción es “…completar la formación profesional y cultural de los futuros oficiales e integrarlos a la vida en el mar…” todo parece indicar que constituye un paso previo al egreso como oficiales. El viaje de instrucción también puede tomarse como el último curso de la Escuela Naval Militar, es decir, una condición o examen más que debe aprobarse para recibir el grado de guardiamarina.
No obstante, la Armada Argentina ha adoptado la figura intermedia de “Guardiamarina en Comisión” de manera que se les otorgan similares deberes y derechos (incluido el sueldo) sin que reglamentariamente hayan sido dados de alta como oficiales.

¿Embajada cultural o comercial?

La Fragata Libertad fue declarada Embajada Itinerante de la República Argentina por un reciente decreto del Poder Ejecutivo. Como tal, realiza todas las actividades inherentes a esta condición con las limitaciones que devienen por ser un buque.
En cuanto a la actividad de promoción comercial, se realizan degustaciones de productos nacionales (p.ejemplo: vinos) en muchos de los puertos. Este tipo de muestra requiere una infraestructura mínima, pero otro tipo de producto puede resultar incompatible con los espacios disponibles abordo o generar interferencias con las actividades protocolares o de instrucción.