«Proyecto de buque escuela a vela para la marina de guerra de Perú» por Enrique Germán Martínez marino poeta

PROYECTO DE BUQUE ESCUELA A VELA PARA LA MARINA DE GUERRA DEL PERÚ

Cuestionario contestado por el capitán de navío Enrique Germán Martínez

DISEÑO

¿Qué factores deben tomarse en cuenta para definir el diseño de un buque escuela a vela? ¿ Existe alguno que sea más gravitante que los otros?

Tipo de Aparejo. La característica principal del buque escuela a vela es la posibilidad de integrar el hombre al mar. Esto significa que al terminar el viaje de instrucción el profesional está habituado a “vivir en contacto con el rigor de los elementos” de tal manera que puede “trabajar” a bordo de un buque de guerra con total naturalidad.
Por este motivo, el diseño del buque escuela (así como el plan de actividades abordo) debe tener en cuenta la conveniencia de poner el hombre en contacto con el mar. El tipo de aparejo de un buque a vela (fragata, bergantín, goleta, etc.) juega un rol preponderante en este aspecto ya que es determina la cantidad de personal necesario para la operación del velamen y su distribución en la maniobra (altura y/o en la cubierta). Estas consideraciones tienen su incidencia en la calidad del equipo humano que se irá conformado a través de las sucesivas maniobras.
Por ejemplo, un aparejo de fragata, con una significativa cantidad de velas cruzadas o cuadras requiere gran cantidad de gente en la arboladura y un trabajo muy coordinado con la dotación de cubierta.
Por su parte, un aparejo con predominio de velas cangrejas requiere una mínima cantidad de personal en altura, ya que las velas se maniobran desde la cubierta lo cual limita la cantidad de gente que se puede involucrar en las maniobras debido al espacio disponible en cubierta.

Cantidad de cadetes y tripulación. La cantidad de cadetes que realizan anualmente el viaje de instrucción y el tipo de espacios y comodidades que se les asignen (sollados, aulas, comedor, camareta, baños, etc.) tienen una especial incidencia en el desplazamiento del buque.

Desplazamiento. También las condiciones de confort para la tarea académica inciden en el desplazamiento mínimo. Para promociones de 70 a 100 cadetes (incluidos becados extranjeros, con una plana mayor de unos 15 a 20 oficiales y una dotación de 110 a 130 suboficiales) un desplazamiento de 2.000 a 3.000 toneladas constituye una plataforma confortable para la actividad académica, espaciosa para la actividad protocolar en los puertos y suficiente como para dotarla de cualquier tipo de aparejo.

¿Qué alternativa hay para diseñar los ambientes de habitabilidad, comedor y entretenimientos?


Habitabilidad. Tratándose de un buque para 80 a 100 cadetes, los camarotes para grupos pequeños constituyen una solución costosa en espacio, (excepto una cantidad limitada para personal femenino).
Descartando esa solución, hay dos alternativas para el diseño de la habitabilidad. La primera es el “espacio único para dormir, comer y estudiar” como es el caso de los buques escuela que no superan las 1.500 toneladas, ya que este desplazamiento no permite otra solución. Me permito desaconsejar esta posibilidad ya que en la rutina diaria resulta poco confortable y difícil de compatibilizar las tres situaciones sin costo en el rendimiento general del individuo.
A partir de un desplazamiento mayor (2.000 toneladas o más) el diseño puede separar las áreas de sollados, comedor y camareta para descanso, estudio o entretenimiento, de manera que estas actividades no se interfieran entre sí y optimizar de esta manera el aprovechamiento del tiempo disponible.
Este concepto no excluye la conveniencia de contar con aulas para dictar clases. Las aulas deben ser acondicionadas en su temperatura y nivel de ruidos así como su ubicación dentro del buque. Conviene que se encuentren en una cubierta más bien baja pero bien ventilada y alejada de la proa.

¿Existe alguno que sea más gravitante que los otros?

El diseño es un balance entre las funciones de buque escuela, embajada flotante y velero de competición, probablemente en ese orden de precedencia.

¿Qué alternativa hay para diseñar las áreas destinadas a fines académicos?

Como fue expresado en párrafos anteriores, conviene contar con una o dos aulas para el dictado de clases y conferencias. Es conveniente que las aulas cuenten con un bajo nivel de ruidos para lo cual sus mamparos y cubiertas no deben estar en contacto con salas de máquinas o cocinas y alejadas de la proa en la medida de lo posible, muy bien ventiladas y equipadas didácticamente.

¿Qué factores deben tomarse en cuenta para definir el diseño de la arboladura y el velamen de un buque escuela a vela? ¿Breve descripción de los tipos de arboladura y velamen existentes? ¿Ventajas y desventajas de cada uno?

Factores. El diseño del aparejo está condicionado al objetivo que se pretende (escuela, embajada o competición). Tratándose de un buque escuela, normalmente no se persigue el objetivo de competir y ganar regatas solamente sino de amarinerar tripulaciones. De este modo en general se respetará el arte tradicional evitando maniobras automatizadas, enrolladores eléctricos o dispositivos que hagan innecesaria la participación del equipo humano. En general el diseño será una recreación modernizada de los antiguos aparejos, que respeta las características principales aunque no los detalles, ya que utiliza componentes actuales (dacron, poleas, guinches eléctricos, etc).

Descripción. A partir de esta premisa se pueden dividir los Tall Ships en dos grandes grupos, aquellos en que predominan las velas cuadras (fragata, corbeta, barca y bergantín) y los que predominan las velas cangrejas combinadas con escandalosas (goletas). Existen tipos combinados como el bergantín-goleta.

Ventajas y desventajas. El buque con predominio de velas cuadras tiene una serie de ventajas y algunas desventajas. En principio y como ya fue dicho antes este tipo de velamen requiere gran cantidad de gente en la altura para desplegar y recoger el paño ya que para el despliegue y repliegue del velamen se requieren varios hombres en cada verga con bastante esfuerzo físico y coordinación entre los equipos de cubierta y la altura.
Otra ventaja de este tipo de velamen es que tiene la superficie vélica repartida en muchos paños de distintos tamaños (grandes, medianos y pequeños) lo que facilita adoptar la configuración adecuada para vientos de diferentes direcciones e intensidades y hace que los paños pequeños y medianos (velas de tormenta) sean más maniobrables con vientos fuertes y muy fuertes.
Su principal desventaja con respecto al otro tipo de aparejo (cangrejas) es que si bien las vergas se pueden bracear, es decir orientar al viento para permitir la navegación de ceñida, esta capacidad es más limitada que con velas tipo cangrejas, aunque se ve compensada con un muy superior rendimiento con vientos francos de través, aleta y popa.
Por su parte, las velas de gran superficie como las cangrejas se tornan peligrosas de maniobrar con vientos muy fuertes ya que las botavaras son piezas de acero enormes y pesadas que pueden moverse inesperadamente con violencia y además no requieren despliegue de personal en lo alto de la arboladura.

EMPLEO OPERACIONAL

¿Parámetros que definen cómo emplear operacionalmente el buque escuela a vela?

Son tres: a) La ruta a seguir, b) La época del año y 3) La velocidad de avance (SOA). Estos tres factores determinarán la tasa de navegación a vela pura en un crucero de instrucción.
Una vez seleccionados los puertos a visitar, la secuencia en que se visitan o ruta a seguir se seleccionará normalmente teniendo en cuenta los vientos y corrientes predominantes, para aprovechar al máximo la capacidad del buque de navegar a vela.
La época del año es determinante, ya que la presencia en ciertos mares del mundo puede evitarse o aprovecharse según lo que indiquen las estadísticas meteorológicas (huracanes, alisios, monzones, tifones, etc). Del mismo modo las grandes corrientes marinas o circulación oceánica general también es un factor a tener especialmente en cuenta al seleccionar la secuencia de los puertos a visitar.
Por último la SOA elegida es la más importante de las variables que determinará la tasa de navegación a vela pura. A modo de ejemplo, suponiendo que se eligió la ruta correcta en la época del año adecuada, una SOA de 4 nudos permitirá aproximadamente un 80% del viaje a vela, una SOA de 6 nudos aproximadamente un 50 a 60% a vela y una SOA de 8 nudos no más del 30% en el mejor de los casos. Claro está que cada tramo tiene sus características meteorológicas y geográficas que determinarán variaciones en la velocidad de avance a vela pura.

¿Cuánto debe durar un crucero de instrucción en el buque escuela?

El período ideal para lograr el adiestramiento necesario, sin cansar a la tripulación y dar lugar a los “síntomas del viaje largo” es entre cinco y seis meses. Los viajes más largos desgastan innecesariamente el buque y costará más dinero y esfuerzo reacondicionarlo para el próximo viaje. Además habrá que llevar a cabo las reparaciones en menos tiempo, ya que el ciclo completo (reparaciones, alistamiento, viaje, licencia) dura un año.
Por su parte la curva de aprovechamiento del viaje de instrucción llega a su punto culminante luego de dos o tres meses de zarpar, a partir del cual comienza a decaer. Luego del sexto mes de viaje las experiencias profesionales y protocolares se repiten tediosamente transformando el viaje en una cuenta regresiva por reencontrarse con la familia. También los mecanismos sufren el desgaste y cuando no son reparables abordo comienzan a sumar incomodidades a la rutina diaria.
Si se quisiera extender el período de instrucción más allá del sexto mes una posibilidad es llevar visitar a puertos nacionales después de regresar del extranjero.

¿Cómo se efectúa el planeamiento de un crucero de instrucción? ¿Cómo se definen los puertos de visita? ¿Cómo se planea la derrota a seguir?

Las Armadas que poseen un Tall Ship reciben invitaciones con varios años de anticipación para participar en regatas, encuentros de grandes veleros y revistas navales por parte de las organizaciones de vela y regatas de todo el mundo.
En función de las invitaciones recibidas y de otras consideraciones políticas del país o de la Armada, la Dirección de Instrucción Naval conforma un itinerario que, después de ser analizado por la Jefatura de Política y Estrategia y la Dirección de Inteligencia Naval, es finalmente aprobado por el Jefe del Estado Mayor General de la Armada.
La orgánica de cada armada determinará cuál es el mejor mecanismo para definir un viaje de instrucción. Pero es de tal trascendencia mostrar el pabellón en cada uno de los países visitados que no puede quedar librado solamente a consideraciones operativas o académicas sino que debe responder a políticas institucionales y nacionales del más alto nivel.
Una vez definidos los puertos se traza la ruta, es decir la secuencia en que se llevará a cabo el viaje de manera de aprovechar la meteorología, para lo cual se deben establecer las fechas y duración de la estadía en cada puerto.

¿Qué importancia tiene la participación del buque escuela en las competencias internacionales?

La participación en competencias internacionales es conveniente pero no es trascendente. Muchas de estas regatas o encuentros de grandes veleros son organizados por conveniencias económicas de los países organizadores para contribuir a la economía de una ciudad-puerto o a su relevancia turística. Para esto convocan a los grandes veleros que resultan de gran atractivo pero que en general los barcos no obtienen una contraprestación económica por su presencia.
De todas maneras las regatas constituyen una oportunidad para competir por trofeos que van conformando el historial deportivo del buque escuela y delineando su prestigio internacional que formará parte algún día de la historia del barco velero y quedará asociado a la bandera del país que enarbola.
Hay diferentes categorías de asociaciones de vela internacionales y trofeos de diferente prestigio. Entre la primeras se destacan la Sail Training Asociation (STA) de Gran Bretaña y la American Sail Training Asociation (ASTA) de los EEUU. Entre los trofeos más codiciados se encuentran el Boston Teapot Trophy, el Récord de Cruce del Atlántico Norte y la Regata Cutty Sark. Por su parte las ciudades europeas y americanas con mayor tradición marinera organizan, con motivos conmemorativos, encuentros de grandes veleros y revistas navales para conmemorar fechas relacionadas con la historia de la ciudad o del país de referencia.

¿Qué factores son los más significativos en el costo de operación de un buque a vela?

La base de cálculo es un viaje de cinco a seis meses, tres meses de reparaciones, un mes de alistamiento, un mes de adiestramiento en el país y un mes de licencia.
El 40% del costo anual son los viáticos del personal durante el viaje, el 25% mantenimiento y reparaciones, el 25% el costo del viaje (funcionamiento y gastos corrientes) y el 10% el costo de funcionamiento en el país. No se incluyen los sueldos del personal.

¿Cómo se podría reducir los costos de operación de un buque a vela?

Visitas oficiales. Los costos de funcionamiento del viaje pueden reducirse planificando viajes de instrucción que respondan prioritariamente a invitaciones de organizaciones de regatas, de armadas o de países. De esta manera las visitas a los puertos son consideradas “visita oficial” motivo por el cual el país o la organización anfitriona afronta muchos de los gastos portuarios que representan un porcentaje importante del costo total del viaje.
Viáticos. Es una variable que cada país maneja de manera diferente pero pueden ajustarse al costo de vida en los países a visitar y limitarse su pago a las estadías en puerto exclusivamente.
Combustible. Si bien su incidencia no es demasiado elevada, una ruta trazada en el sentido de los vientos y a una velocidad adecuada producirá ahorros de combustible.

ORGANIZACIÓN Y PREPARACIÓN

¿A cuál organización se encuentra subordinado el buque escuela vela? ¿De quién depende administrativa y operacionalmente?

El buque escuela desde el punto de vista académico es un aula flotante de la Escuela Naval Militar, es decir que es una escuela más dentro de la Armada con un plan de estudios elaborado por la Escuela Naval y aprobado por a Dirección de Instrucción Naval. De este modo la dependencia “administrativa” del buque es de la Dirección de Instrucción Naval.
Desde el punto de vista “operacional” al zarpar pasa a depender del Comando de Operaciones Navales, el cual le impone una Orden de Operaciones para el Viaje, lleva a cabo su control operativo a lo largo de la derrota y se ocupa del apoyo logístico que fuera necesario.
Es decir que el Director de Instrucción Naval es la autoridad administrativa y el Comandante de Operaciones Navales es la autoridad operativa de las cuales depende el buque.

¿Cómo está organizada la dotación de un buque a vela?

De la misma manera que en cualquier buque en cuanto a las Departamentos Cargos y Divisiones. La única particularidad es la dimensión inusual del Departamento Cubierta y el Cargo Material Naval así como la cantidad de personal con que cuenta.
En cuanto a la integración de los cadetes al buque hay dos formas de organizar la dotación. Una posibilidad es que los cadetes formen parte de la dotación necesaria para operar el buque y la otra es que la dotación contenga el número necesario de suboficiales y cabos para operarlo, independientemente que los cadetes se encuentren o no embarcados.
La primera solución implica necesariamente que los cadetes se encuentren embarcados todo el año, cosa que no siempre es compatible con el plan de estudios de la Escuela Naval Militar. La desventaja de esta solución es que se pierde libertad de acción para desarrollar el plan académico de los cadetes.
La segunda opción, conlleva la ventaja de poder disponer libremente de los cadetes para embarcarlos en la fecha propicia y afectarlos a las tareas que resulten más convenientes, sin que queden aferrados a responsabilidades permanentes abordo.
Con respecto a la cantidad de personal que conforma la dotación del buque conviene sobredimensionarla en un 10 a 20 % de la necesaria. Esto es así ya que el buque se aleja de su apostadero habitual durante seis meses y será necesario contar con personal extra para llevar a cabo reparaciones de contingencia, atender compromisos en los puertos y reemplazar cualquier baja que se produzca durante el viaje, las que habitualmente no serán relevadas debido al costo de los traslados.

¿Tiene la misma dotación todo el año?

Afirmativo, es conveniente que la dotación permanezca como mínimo un año. Por tratarse de un buque de instrucción la política que puede adoptarse es que pasen por este buque la mayor cantidad posible de oficiales y suboficiales de la Marina, para lo cual es conveniente la renovación anual.
No obstante, esta política puede flexibilizarse y mantener de un año a otro un 10 a 15% del personal de gavieros y maquinistas, ya que también es conveniente un mínimo grado de veteranía en estas actividades. A la larga, parte del personal tendrá experiencia en viajes anteriores, lo cual incrementará la veteranía.
Los oficiales se renuevan en su totalidad anualmente pero es una condición que el comandante haya formado parte de la plana mayor previamente para alcanzar este cargo.

¿Cuánto se demora en entrenar una dotación?

El Velero de Instrucción es parte de una cultura dentro de la Marina. Cuando esta cultura está instalada, el adiestramiento anual no pasa de ser un breve período, previo al viaje de instrucción.
El adiestramiento de la primer tripulación demorará entre seis meses y un año y es conveniente destinar antes una parte del personal superior y subalterno que lo tripulará por primera vez a adquirir experiencia en un Tall Ship de similares características.

MANTENIMIENTO
¿Cómo está estructurado el mantenimiento de un buque a vela, existen niveles, como se cumplen estos niveles?

Está estructurado como en cualquier otro buque de guerra por medio de un Sistema de Mantenimiento Planificado dividido en tres niveles. La diferencia es que el personal de la dotación puede llegar a intervenir durante las reparaciones previas al viaje en un nivel de mantenimiento superior al que corresponde normalmente a la tripulación, de la misma manera que puede ocurrir durante el viaje.

¿Cuál es la periodicidad del diqueo, tiempo de permanencia en dique, costos?

El buque habitualmente entra a dique seco año por medio. Si bien puede parecer una periodicidad alta, es conveniente llevar a cabo una limpieza de casco con esta frecuencia mínima ya que las incrustaciones afectan de manera notable el rendimiento de la navegación a vela. El resto de las inspecciones, válvulas del caso, timón, línea de ejes y hélice son las habituales de cualquier buque.
El costo dependerá de las tareas a realizar, del estado de la carena y de variables económicas propias de cada país.

¿Cuál es el periodo de duración del velamen, costos?

Las velas se desenvergan al término de cada viaje y se recorren en las velerías. Este recorrido abarca todas las partes de la vela que pudieran haber sufrido averías o desgaste excesivo y no hayan sido reparadas en navegación por personal del buque. Las velas se vuelven a envergar al término del período de mantenimiento de manera que no permanezcan expuestas innecesariamente a la intemperie cuando el buque se encuentra en su período de reparaciones.
En el supuesto de que se cumpla esta rutina, un juego de velas debería alcanzar una vida útil de cinco años. Cabe recordar que el buque navega con un juego de velas completo en los pañoles de manera que ante cualquier avería puede reemplazarse la vela inmediatamente y proceder a su reparación de contingencia abordo. Para esto el buque debe contar con una máquina de coser velas y personal adiestrado en esta labor.
El costo de un juego de velas (2.700 metros cuadrados de superficie vélica distribuidos en 27 velas) se aproxima a los doscientos mil dólares en velerías de Europa y una cifra 30% inferior en la Argentina.

¿Cuál es el periodo de duración de la arboladura?

La arboladura es la parte del aparejo conformada por las grandes piezas de acero donde se arraigan las velas, es decir mástiles o palos, vergas y botavaras. Si a estas piezas se les hace el mantenimiento adecuado (sondajes acústicos, tintas penetrantes, rasqueteo, pintado, etc) no tienen vencimiento, es decir no se reemplazan y duran toda la vida útil del buque.
La jarcia firme son los cables de acero que dan rigidez a los palos y tienen un mantenimiento más complejo. En general se embeben con líquidos lubricantes para evitar el oxido y en dique seco se lleva a cabo el tensado estático para que los palos reciban el esfuerzo correcto en cada una de sus piezas. En cuanto al mantenimiento, se les realizan pruebas con tintas penetrantes y ensayos de rotura por tracción (en laboratorio) según un plan que debe completar el revisado de todos los cables mayores en un periodo de diez años. Si se detectara una pérdida de su resistencia a la tracción, fuera de la tolerancia establecida por el constructor, son reemplazados. Como referencia, la Fragata Libertad aun tiene obenques, burdas y estays que fueron instalados durante la construcción en el año 1960.
La jarcia de labor de la arboladura está compuesta por los cables y cabos que mueven las botavaras y vergas. Estos cables y cabos se reemplazan con cierta periodicidad ya que están sujetos a mayor desgaste debido a que son móviles y de estructura más débil. La inspección puede hacerse a través de ensayos de tracción o simplemente por apreciación visual. En general este mantenimiento no se lleva a cabo en navegación.
La jarcia de labor del velamen es la más fina y delicada de toda la jarcia. Está compuesta por la cabuyería que controla el velamen. Está sujeta a fuerte desgaste, se recorre a nuevo antes del viaje y se reemplazan piezas con frecuencia en navegación por el personal del buque.

OTROS

¿Guardiamarinas o cadetes navales?

Si se considera que el objetivo del viaje de instrucción es “…completar la formación profesional y cultural de los futuros oficiales e integrarlos a la vida en el mar…” todo parece indicar que constituye un paso previo al egreso como oficiales. El viaje de instrucción también puede tomarse como el último curso de la Escuela Naval Militar, es decir, una condición o examen más que debe aprobarse para recibir el grado de guardiamarina.
No obstante, la Armada Argentina ha adoptado la figura intermedia de “Guardiamarina en Comisión” de manera que se les otorgan similares deberes y derechos (incluido el sueldo) sin que reglamentariamente hayan sido dados de alta como oficiales.

¿Embajada cultural o comercial?

La Fragata Libertad fue declarada Embajada Itinerante de la República Argentina por un reciente decreto del Poder Ejecutivo. Como tal, realiza todas las actividades inherentes a esta condición con las limitaciones que devienen por ser un buque.
En cuanto a la actividad de promoción comercial, se realizan degustaciones de productos nacionales (p.ejemplo: vinos) en muchos de los puertos. Este tipo de muestra requiere una infraestructura mínima, pero otro tipo de producto puede resultar incompatible con los espacios disponibles abordo o generar interferencias con las actividades protocolares o de instrucción.

Nota Rosario3: «Malvinas: el increíble relato del veterano que le pidió perdón en silencio y por 40 años a un héroe rosarino»

Rosario3

Malvinas: el increíble relato del veterano que le pidió perdón en silencio y por 40 años a un héroe rosarino

El increíble relato del veterano de Malvinas que le pidió perdón en silencio y por 40 años a un héroe rosarino

40 AÑOS DE MALVINAS

El ex teniente Martínez comunicó las listas de quienes sobrevivieron al hundimiento del General Belgrano en 1982. Informó que Felipe Gallo fue rescatado vivo pero el cabo falleció al otro día por las heridas. Nunca se perdonó ese error hasta ahora. El video con su testimonio y la reacción de Norma, la hermana de Gallo

Ricardo Robins

Por RICARDO ROBINS

Norma y Fernando sostienen las fotos de los 13 héroes rosarinos de Malvinas, entre ellos Gallo.
El audio del teniente Martínez es la síntesis de una historia de 40 años.
El cabo electricista Felipe Gallo, bien en el medio del cuadro, y su hermana.
Fernando conoció a Gallo en el rescate de los náufragos del Belgrano y 40 años después encontró a sus familiares.
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Norma y Fernando sostienen las fotos de los 13 héroes rosarinos de Malvinas, entre ellos Gallo. (Alan Monzón/Rosario3)

Dos torpedos del submarino británico Conqueror impactaron en el crucero ARA General Belgrano la tarde del 2 de mayo de 1982. Aquel estallido se prolonga hasta estos días con historias de dolor, memoria y encuentros casuales. Todo eso asoma en un emotivo audio de un veterano de guerra que durante 40 años le pidió perdón en silencio a uno de los 323 caídos en el ataque al Belgrano: el cabo rosarino Felipe Santiago Gallo.

El veterano es el ex teniente de navío Enrique Martínez, quien participó desde el destructor Piedrabuena del rescate de los 770 sobrevivientes del hundimiento del crucero. Su relato coincide con el de Fernando Vitale, suboficial electricista que contó esa misma experiencia a Rosario3. Ambos, de forma paralela, ligaron sus vidas con la del cabo Gallo, quien llegó a ser rescatado el 3 de mayo de 1982 de las balsas desprendidas del Belgrano antes de hundirse. Por las graves quemaduras sufridas, murió un día después.

Esa particularidad, la de un soldado salvado pero luego fallecido, generó una confusión en las listas preliminares de sobrevivientes del General Belgrano que marcaría la historia del ex teniente Martínez.

La Armada primero comunicó a la familia de Gallo que había sido rescatado (sin aclarar que estaba herido de gravedad) y luego tuvo que rectificarse y anunciarle su deceso. El encargado de transmitir esas listas desde la zona de combate hacia Buenos Aires fue el jefe de operaciones del buque, Martínez, quien durante 40 años cargó con la culpa de haberle provocado a los seres queridos de un héroe de Malvinas una angustia mayor a la ya dolorosa perdida.

El ex teniente se guardó ese pesar para él. No quiso incomodar a la familia del rosarino. Pero todo ese tiempo, cada vez que pasaba por un monumento a los caídos de la guerra, buscaba el nombre de Felipe Santiago Gallo y le pedía perdón, a él y a los suyos. Con esa mochila transcurrió su existencia hasta que hace unos meses fue a comprar un auto a una concesionaria en Buenos Aires.

En medio del papeleo y las preguntas, Martínez le comentó al empleado que era una veterano de Malvinas y se abrió otra conversación:

–Ah, yo tenía un tío que fue veterano –le dijo el joven.
–¿Y qué le pasó?
–No, él murió.
–¿Era de la Marina, de la Aeronáutica o de la Fuerza Aérea?
–Era de la marina y murió en el crucero General Belgrano.
–¿Y de qué murió?
–No se hundió en el crucero, fue después, por las quemaduras de la explosión.

En ese momento, las cuatro décadas de desasosiego se transformaron en un resorte que eyectó hacia arriba a Martínez y el hombre de 70 años pudo decir en voz alta:

–¡Felipe Santiago Gallo!
–¡Sí, es mi tío!


Esa noche, entre sueños, el ex teniente del Piedrabuena tuvo la certeza de que Gallo le dijo: “Te voy a perdonar, te voy a presentar a mi sobrino y vas a hablar con mi hermana y le vas a pedir disculpas”.

El lunes 13 de diciembre de 2021 llamó a Norma Gallo, la hermana de Felipe. Era de tarde y Norma recuerda que los dos estaban tan emocionados que ella no entendió muy bien la situación. Entonces le contó a Fernando Vitale, el ex combatiente rosarino que también fue testigo del rescate de Gallo, sobre ese extraño cruce telefónico.

Fernando averiguó y desde la Asociación de ex Tripulantes del Piedrabuena le confirmaron que se trataba de Enrique Martínez. Le compartieron un audio vía Whatsapp en donde narra lo ocurrido (ver video)

El propio veterano de Malvinas, autor del relato oral, le confirmó a Rosario3 esa secuencia y resumió: “Era una historia que tenía enterrada en la conciencia”. 

«No tenemos nada que perdonarle», fue la reacción de Norma. Los padres de Felipe murieron años después de su pérdida, entre 1989 y 1990. Según su hermana, “no pudieron recuperarse nunca”.

El cabo electricista tenía además una esposa de 18 años y un bebé de 9 meses que rehicieron su vida en Buenos Aires y no tienen mucho contacto con el resto de la familia. “Pincho”, así le decían, dejó una hermana melliza, Teresa, de 63 años, y le siguen Norma con 58 y Jorge, 56.

La última vez que lo vieron fue en la Navidad de 1981. Después se fue a Buenos Aires y tenía una misión de un año en la Antártida que fue suspendida por la guerra. Gallo estaba en la sala de máquinas el 2 de mayo, justo donde impactó el primer torpedo del submarino inglés.

No es el único: el caso del cabo Daniel Esturel

 

El cabo electricista Felipe Gallo es uno de los 13 rosarinos que murieron en Malvinas. La mayoría de los caídos locales formaba parte de la tripulación del General Belgrano. Además de su caso, también el cabo primero Daniel Esturel alcanzó a salir del crucero antes de que fondeara en el mar austral pero falleció en una de las balsas.

Los documentos formales dejan huecos que perduran y a veces se completan en las memorias de las familias. La muerte oficial y la lápida de Felipe Gallo informan que fue el “2 de mayo de 1982”, fecha del hundimiento, aunque el rosarino de 23 años estaba vivo el 3 de mayo en la enfermería del destructor Piedrabuena y fue llevado en helicóptero, muy herido, al buque hospital Bahía Paraíso, donde murió entre el 4 y el 5 de mayo.

Lo cierto es que fue enterrado en El Salvador el 11 de mayo. Su historia, salvo para sus familiares directos, quedó olvidada hasta ahora. Sus restos serán trasladados desde el nicho en el subsuelo al Paseo de los Ilustres como acto de reconocimiento.

Norma Gallo en el Centro de Ex Combatientes (Alan Monzón/Rosario3).



Por su parte, la familia de Esturel señaló a Rosario3 que después del hundimiento del Belgrano recibieron una notificación que Daniel estaba desaparecido. El padre fue a Puerto Belgrano a ver heridos y reconocer cuerpos pero no estaba entre ellos.

Dos semanas después, un militar fue hasta su casa para avisarles que lo habían encontrado sin vida. Su balsa habría sido hallada más al sur, y varios días después del operativo de rescate, por un buque ruso. Lo velaron en su casa y al otro día fue enterrado en el cementerio de Granadero Baigorria.

Este viernes 1° de abril el pasaje que lleva su nombre (en French al 1600) será señalizado en “memoria de los soldados caídos”. El mismo acto, de la Secretaría de Género y Derechos Humanos, se realizará con el pasaje Cabo Oscar Álvarez (en Rondeau y Sorrento).

La imagen de Felipe Gallo en el centro del cuadro de los 13 héroes rosarinos (Alan Monzón/Rosario3).

Después de compartir su experiencia familiar, de volver a escuchar el audio del teniente Martínez originado por aquel contacto en una concesionaria de autos, Norma Gallo revela algo más: «Yo no tengo sobrinos en Buenos Aires». Como si no hubiese un final y las historias nunca dejaran de escribirse.

Escanear para ver video sobre el Piedrabuena
Ilustración hecha por Enrique Germán Martínez

«Palabras de despedida de la marina del contraalmirante» por Enrique Germán Martínez marino poeta

PALABRAS DE DESPEDIDA DE LA MARINA DEL CONTRAALMIRANTE

ENRIQUE GERMÁN MARTÍNEZ​

La entrega de un cargo en la Marina constituye a primera vista un acto rutinario del servicio, por medio del cual se cumple un mecanismo administrativo formal. A partir de él se transfiere la responsabilidad de la conducción de un área de la Armada entre dos jefes navales que cumplen los requisitos necesarios.​
Esta liturgia naval, por todos conocida disimula el ánimo personal de sus protagonistas y esconde el significado profundo de una circunstancia, que por tener un sensible contenido humano, es al igual que ellos única e irrepetible.​
En primer lugar expresa la coherencia de una Institución bicentenaria que persiste en transferir sus conocimientos, principios y valores a los que nos siguen de un modo organizado, de una manera prolija y a la vista de superiores y subordinados, dándole un carácter irrefutablemente institucional.​
Pero lo que se transfiere no es solamente un cargo administrativo, sino muy por encima de él, la responsabilidad de velar, dentro de su alcance, por los cimientos de la Institución misma, que no son solamente sus conocimientos técnicos, ni el sistema de deberes y derechos, sino la custodia de ciertos pilares que hacen a la vigencia de cualquier institución: LOS VALORES.​
Por eso es que mi último acto del servicio, me mueve a reflexionar sobre mis cincuenta y cuatro años en la Marina, transcurridos desde el día mismo en que nací y seguramente vi, sin saberlo, el uniforme naval de mi padre que minutos antes había entregado su guardia de servicio en la Base Naval Mar del Plata. Qué no daría por que me escuchara en este momento!​
Toda mi vida transcurrió en la Marina, no recuerdo otra cosa. Mi padre fue mi primer escuela de formación, el Liceo Naval ya formalmente, la segunda y la entrañable Escuela Naval Militar una reafirmación, meditada y madura, de las dos anteriores.​
En todas ellas escuché los mismos conceptos, que son aquellos en que se funda la razón de ser de las cosas y que brevemente deseo repetirme como un último examen de conciencia frente a todos ustedes.​
Aprendí que LA VERDAD por sobre todas las cosas es la condición ineludible que nos habilita a vivir cada día que comienza en la Armada. Pero no será VERDAD si olvidamos algún retazo de ella en un pliegue de nuestra conciencia y más aun, será un tormento enfrentarnos diariamente a ella y a la mirada inquisitiva de nuestros subordinados.​
Me enseñaron que LA RECTITUD DE INTENCIÓN se refiere principalmente a actuar inspirado en el bien común, que por extensión nos beneficiará a todos de una manera justa, ecuánime y equilibrada. Esto implica el desprecio al beneficio propio, ya que el egoísmo nos aísla y le resta vigor al esfuerzo honesto del conjunto.​
Escuché también que la HOMBRÍA DE BIEN es la que nos inspira a reconocer con grandeza el justo mérito a los demás y atribuirles el reconocimiento que merecen. Qué gran ejercicio de humildad permanente fue pretender ser considerado un hombre de bien!​
Por su parte LA INTEGRIDAD, conjugaba para mí una suma compleja de compromisos, entre los que identificaba como el más trascendente, el ejercicio de la autoridad. Es decir el ejercicio del poder que nos otorga el sistema institucional al asignarnos responsabilidades.​
Qué difícil no desear el poder, no aspirar a él sin tener un proyecto solidario, imaginado para los demás, despojado de TODO interés propio, dedicado íntegra y exclusivamente a la Institución. Y qué opuesto a la naturaleza humana no envanecerse con los honores, las distinciones y los sutiles privilegios del mando. ​
LA HONRADEZ, logré entender, no se dimensiona en una escala cuantitativa. No se es muy honrado o poco honrado, se ES o NO se ES honrado y serlo, no se relaciona exclusivamente con la gestión del patrimonio. También se pueden defraudar las expectativas de las personas y su confianza y ese patrimonio es irrecuperable, ya que a diferencia de la moneda no se puede volver acuñar. ​
LA LEALTAD, siempre me decían, es como un cristal, inalterable hasta la eternidad, pero irreparable si se quiebra, porque nunca podremos disimular la grieta de nuestra traición a quienes entregaron a nosotros su confianza. ​
También recuerdo superiores BUENOS y JUSTOS que, sintetizando estas cualidades, supieron brindarme su ejemplo de generosa entrega al servicio dando su mejor esfuerzo a la Marina.​
Tratando de honrar estos y muchos otros valores, que con seguridad ustedes también atesoran en sus corazones, intenté transitar mis años de profesión, que hoy pasan frente mis ojos de manera vívida y fugaz.​
Años intensos e imposibles de evocar en un párrafo de despedida. ​
Años jóvenes al comienzo, llenos de entusiasmo y jornadas de mar azul, en los que se funden los recuerdos de la familia y la carrera, que comienzan casi al mismo tiempo, con el mismo sacrificio, con similares ilusiones. ​
Muy pronto vinieron años de luto, en los que fuimos envueltos por un torbellino trágico de desencuentros entre hermanos. Vaya si los recuerdo!… en medio de tantos olvidos…​
También aprendí sobre valores durante la guerra del atlántico sur, mediante el ejemplo de CORAJE y ENTREGA AL SERVICIO que nos legaron muchos camaradas, ausentes para siempre. A todos ellos, que dejaron su vida en su puesto de guardia, les rindo este eterno tributo de recordación y homenaje. ​
Inmediatamente después vinieron años de renovación tecnológica en la Armada, de intenso estudio de los nuevos medios, de ejercicio diario de la CONSTANCIA y del INGENIO para afrontar el cambio, ejemplo que dio toda una generación naval en esta etapa inolvidable de cambios. ​
Fueron años en que se exacerbó la CULTURA DEL TRABAJO y del ESFUERZO, pilares de la superación profesional. ​
También hubo años de culminación de grandes metas, esas que uno se propone desde sus primeros sueños como cadete naval: el ejercicio del comando en el mar. Si bien el tiempo va desdibujando los nombres, las personas y las circunstancias, me llevo impreso en el alma el orgullo de haber comandado la Fragata LIBERTAD y de haber conducido esa jarcia gloriosa por el mundo llevando el mensaje de amistad que los argentinos hacen llegar a todos los pueblos por intermedio de sus buques de instrucción, desde hace más de 100 años. ​
Los años recientes son un recuerdo fresco, sin proyección objetiva. Son un presente fugaz durante los cuales participé en la conducción superior de manera efímera pero intensa, tratando de orientar, desde el cargo de Director de Operaciones Políticas y Planes esta área de la Armada en el contexto de su razón de ser, es decir en la visión de plazos más extensos que la coyuntura diaria.​
Ese será el último recuerdo de mi vida en la Armada y es tiempo de sentirse agradecido.​
Agradecido a los que me formaron y me condujeron con su palabra y con su ejemplo, algunos de ellos honrándome hoy con su presencia. ​
Agradecido a los que confiaron en mí.​
Agradecido a los que me otorgaron la libre elección de obedecer, la oportunidad de dirigir y el desafío de mandar.​
Agradecido a los que fueron leales.​
Agradecido también a quienes me criticaron porque por encima de todos, ellos me incentivaron a corregir mis falencias. ​
Agradecido a la Marina, porque todo lo que soy se lo debo a ella.​
Agradecido a la vida porque fue generosa conmigo.​
Muy especialmente agradecido a quien fue mi superior inmediato durante los últimos dos años, el señor ex Subjefe del Estado Mayor General de la Armada, vicealmirante Ernesto JUAN, quien respaldó y valoró mi accionar, orientando con sabiduría, corrigiendo con justicia, consintiendo con grandeza y guiándonos a todos con su ejemplo de hombre sereno y militar de convicciones íntegras. ​
Agradecido a mi familia, especialmente a mi esposa por acompañar esta larga jornada en la Marina. ​
Señor capitán de navío Carlos Alberto Paz, no sólo le entrego mi cargo sino que me siento honrado también estar dejándole un espacio en la Marina. Para mí es una distinción, ya que le reconozco cualidades que yo no puedo acreditar. ​
Como dijo el Coronel de Marina Tomás Espora ”sólo me precio de poseer la sabiduría simple que da la mar al marinero” por ello no me quiero limitar en decirle lo poco, pero lo más importante, que creo haber aprendido en tantos cuartos de guardia, observando horizontes infinitos, que por supuesto usted también conoce. ​
Es la conducción del personal, la primer virtud que debe acreditar el buen marino. Se traduce en comprensión, tolerancia y modo señorial en el trato con los subordinados. Lo demás será por añadidura y con seguridad, ésta sola virtud, permite obtener de ellos los mejores frutos, entonces sí, para el servicio naval diario con todas sus implicancias. ​
Nadie puede hacer grandes cosas por sí mismo. El verdadero éxito se afirma en la conformación de un buen equipo de trabajo, en su motivación y en la consideración honesta y abierta de todas las opiniones individuales, que no por diversas son equivocadas. Todos tienen siempre algo valioso que decir.​
El sano y honesto disenso a veces nos ilustra, otras veces nos compromete a elaborar más nuestra propia convicción y otras veces nos ilumina más allá de nuestra comprensión, que por ser humana es necesariamente falible e innegablemente limitada. ​
Finalmente, de la misma manera que al caer un ancla hacia su fondeadero vemos un sinfín de eslabones que se escurren hacia el mar, cada uno de nosotros es un eslabón que enlaza el presente con el futuro. Así es como se desliza en forma vertiginosa nuestra permanencia en el servicio. Mientras caemos por el escobén somos trascendentes, porque si fallara un solo grillete se interrumpiría la cadena que conforma el historial de la Armada, pero al mismo tiempo somos efímeros. ​
Somos sólo un eslabón más que pasa a toda velocidad frente a los ojos, en dirección hacia su destino. ​
Hoy engrana un nuevo eslabón en la corona de barbotín de la Armada que será tan trascendente y efímero como los anteriores y como los siguientes. Quiera Dios iluminar sus decisiones para que contribuyan a guiar el rumbo de la Institución de la misma manera que lo hicieron nuestros predecesores. ​
Ahora sí, llegó el momento de entregar la guardia y descender finalmente la planchada, que en mi imaginación se presenta ancha y luminosa, para regresar a casa después de una prolongada ausencia.​
Durante este breve y último saludo al pabellón, sólo me resta dar gracias a Dios por haberme dado el privilegio de prestar servicios durante tantos años en la Institución donde nací, en la ARMADA DE LA REPÚBLICA ARGENTINA.​

Obra de teatro: «Veo una balsa» por Enrique Germán Martínez marino poeta

«VEO UNA BALSA»
OBRA DE TEATRO: Texto original de Calte ® VGM Enrique German Martinez.
Adaptación teatral: Alejandra Sotelo Faderland.

Personajes.
Comandante del buque.
Tte. Martinez, jefe de Operaciones.
Tte. Luchetti, operador del sonar.
Un marinero.

Puente de mando del Ara Piedrabuena, 2 de mayo de 1982, 1730 hs. El Tte. Luchetti esta sentado en la consola del sonar con sus auriculares colocados, concentrado, abstraído. El Tte. Martinez en la mesa de cálculos, lapicera en mano efectúa cálculos con una escuadra y calculadora, metódico, triste.en silencio, solo quebrado por el ruido nervioso de una lapicera entre los dedos y la estructura del barco del operador del sonar.. El Marinero se acerca con dos jarros de café.
Marinero: (con acento de provincia del Noroeste): ¿A qué hora fue la última vez que se lo vio en el radar?
Tte. Luchetti (nervioso): Eco radar. Así se dice.
Marinero (dejándole un café y yendo hacia Martinez): Eso mismito.
Tte. Martínez: (con voz pausada, clama, sin interrumpir sus cálculos): A las 1600 el buque se detuvo y a las 1701 desapareció del radar.
—————————————————————————————————————————-
(La lapicera del radio operador se quiebra con un chasquido que suena más fuerte en el silencio que reina. Entra el Comandante también de ánimo sombrío, , el marinero que termina de dejarle el café a Martinez se pone en posición de firmes pero este deniega toda formalidad con un gesto de la mano derecha)
Comandante: Señores, han confirmado que el Crucero Gral. Belgrano ha sido hundido. (La taza del radio operador se estrella en el piso). A partir de ese momento hemos sido designados Comandantes en la Escena de Acción. Martínez, trace un curso al punto dato. Luchetti, olvídese del café y haga lo imposible ¡a ver si sonar de la segunda guerra puede mostrar si merodea ese… maldito submarino del triple de tamaño! Buena suerte, Sres. Vamos por los sobrevivientes… si los hay.
(El marinero toma la servilleta de la bandeja y limpia el café, recoge restos. La luz va cayendo rápidamente y se hace noche, solo se escucha el viento aullante cada vez mas fuerte. Martinez continua con sus cálculos, separando hojas, a veces frenético, a veces mas lento. El buque cabecea y rola violentamente. Se escucha una voz por el altavoz)
Altavoz: Aviso. A partir de este momento terminamos las maniobras evasivas. Nos dirigimos al punto dato a velocidad de crucero.
Marinero: (con un termo con mate y galletas): ¿Ahora? Si no se ve nadita.(pausa, traga saliva) ¿Creen que estén vivos?
Luchetti: Depende. (El marinero lo mira sin entender. Luchetti quiebra una tostada) depende de la velocidad del hundimiento (la voz se le estrangula cada vez mas), los daños, los…
Martínez: La evacuación de heridos, y si pudieron abandonar en forma ordenada…
Marinero: ¿Ordenada? Si todos van a obedecer ordenes…
Martinez: Ordenada según la velocidad del hundimiento, por los daños, (se le estrangula la voz, fija la vista en los papeles) o tuvieron que arrojarse al agua desordenadamente,(con un hilo de voz) o si pudieron bajar todas las balsas.
Luchetti (con voz que apenas retiene lagrimas) : son 1000 personas para evacuar!! (el marinero se lleva las manos a los ojos, como Luchetti que disimula las lagrimas refregandoselos. Luego se acerca en silencio con un mate a Martinez)
Martinez (como hablando para si mismo): Depende de cuantas personas haya en cada balsa… eso le da a cada una distinto calado… y si fueran…. El área de dispersión seria mayor.
Marinero: y este temporal.
Martinez (absorto en sus cálculos) : el viento tampoco es constante, cambia las corrientes de superficie y hay un gran área de dispersión. (Luchetti golpea algo)
Marinero: Así, el radar no se va a arreglar….
(otro golpe y luego un estrépito, el marinero cae a tierra, los dos se agarran de donde pueden)
Marinero: ¿y eso que fue?
Luchetti (sorprendido): monstruos marinos no son. Una maldita ola… gigante, si nos sumergimos hasta aquí. (se oyen ruidos de metales sueltos) miran por los vidrios, el marinero se levanta) ¿Es la torre de 5 mm. Eso suelto?
Martinez: monstruo marino no va a ser.(por interfono) Daño de averías, informe.
Voz de daños: Impacto de una ola en el mamparo del puente de mando. Perdimos la torre de artillería de 5 mm. Señor.
Luchetti (quitándose los auriculares, los deja al lado y se toma la cabeza) . Y esto están soportando ellos allá afuera.
(Martinez se toma la cabeza con las manos sobre los mapas. Luchetti se coloca los auriculares. El ruido de metales sigue. Martinez se levanta, da unos pasos, se sienta y vuelve a sus cálculos, el marinero se sienta, se adormila. Entra el comandante sin ceremonia alguna)
Comandante: Posición por favor.
Martinez: estamos en el punto dato señor.
Comandante: (hablando por altavoz) Sonar, emita en modo búsqueda en forma permanente. Hagan sonar las sirenas. Velocidad mínima. Encender reflectores y las luces. (deja el altavoz) y hasta una vela si es necesario, que Dios nos salve de esta y nos de vista de águila.
(cada cual en su puesto, el comandante y el marinero de vigía pegado a los vidrios del puente, Martinez con sus cálculos, murmurando a veces, la noche se va desvaneciendo, cambia a una luz neblinosa, casi intangible, un dia gris, opresivo)
Luchetti: Maldita niebla, no puede verse nada.
Martinez: Si no los encontramos, es responsabilidad mía, si me equivoqué.(angustiado)
(se escucha un sonido, Martinez pone el altavoz y comunica con el ARA Bouchard, es un avión de reconocimiento, se escucha el motor y la voz metálica del piloto)
Piloto: Aquí Neptune P 111. Veo (todos se mantienen tensos) una mancha de combustible en 1 6 0 coincidente con la dispersión del viento. Velocidad del viento 15 nudos. Se ven restos del crucero.(la expresión cambia entre tensión y desanimo) Repito. mancha de combustible en coordenadas 1 6 0 coincidente con la dispersión del viento.
Comandante: Martinez (que no ha esperado a que lo nombren ya efectuando cálculos) reconfirme el área de búsqueda. Después de un corto intervalo)
Martinez (algo mas animado): Es la calculada, Coincide, señor.
Comandante (por altavoz): ARA Bouchard, adopte esquema de búsqueda. Rumbo 1 6 0 . Punto de Intersección de las balsas. A toda maquina. (deja el altavoz) A toda maquina que esta cosa dañada por la ola soporte….
Luchetti: Y el Bouchard dañado por la explosión…
Comandante (nervioso): tomen nota de la hora.
Marinero. 0910 señor.
(el tiempo parece detenerse, todos quietos en la misma posición)
Comandante: Hora, por favor.
Marinero. 1315 señor. (se escucha el sonido desde el avión. Martinez conecta el audio en altavoz a ambas naves)
Voz del piloto: Aquí Neptune P112. Cielo abierto… veo, veo.. una balsa.(todos quedan expectantes) No (entre decepcionados y atónitos) Veo varias balsas. (eufórico, grita) VEO MUCHAS BALSAS. ¡ESTÁN VIVOS¡ ¡ESTÁN DISPARANDO BENGALAS! (SE ESCUCHA LOS GRITOS DE ALEGRÍA DE LOS 10 TRIPULANTES DEL AVIÓN FESTEJANDO) ¡ESTÁN VIVOS, CARAJO!!!
(Se apagan las luces de la escena. Voz en off) El 7 de mayo a las 2235 hs. Se dio por finalizado el operativo mas grande de rescate de náufragos en tiempos de guerra o paz en las condiciones mas adversas en el mar, 770 personas fueron rescatadas con vida.

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«No regresas de una guerra» por Enrique Germán Martínez Marino poeta

«No regresas de una guerra»
Enrique Germán Martínez Marino poeta

Escanear para escuchar poesía recitada por el autor

No regresas de una guerra
allá queda para siempre
la llama inocente
de tu ausencia.
En el fondo de los mares,
en trincheras, en turbales,
regresa sólo una parte
el resto queda
perpetuo
en la contienda.
Tampoco vuelven tus rimas
de alegres versos de letras pulidas,
ni tus cantos de heroicas épicas.


En tu mochila
una elegía *
es triste lamento
en ulular del viento
para los caídos.
En cambio, salvaste el llanto,
tus añoranzas y tus nostalgias
pero entre densas nieblas
de sentimientos.
En tus noches las sombras
te atacan nuevamente.
Te defienden sólo tus elfos
y tus amigos duendes,
regresas victorioso
de batallas épicas….
Pero siempre vuelven
recurrentemente
Aprendiste el valor de una vida
y cuanto pierde el héroe
cuando la entrega.
Porque su pueblo no agradece,
Olvida
o encierra a los valientes
en mazmorras, Para siempre.
No regresas de una guerra
es ella que vuelve
continuamente
se adueña de ti
y serás su combatiente,
seguirá tus huellas
también tus estelas
en mares y vientos
Te hallará en quimeras,
aunque tu no quieras.
Eternamente

escanear para escuchar poesía recitada por Silvia Dietrich
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«Héroes olvidados» por Enrique Germán Martínez marino poeta

«LA ÉPICA DE MALVINAS UN CONSCRIPTO ANALFABETO Y SU LECCIÓN DE VALORES HUMANOS»

«Héroes olvidados»

Con 18 años y siendo analfabeto, por sus acciones de combate durante la batalla del Cerro Dos Hermanas, en la guerra de Malvinas le otorgaron la más alta distinción que da la Nación Argentina.

El Soldado Conscripto Oscar Ismael Poltronieri, quien era operador de una ametralladora, desoyendo la orden de retirada y quedándose combatiendo él solo, permitió el repliegue de todos sus compañeros, ( mas de 100 soldados , incluidos sus superiores ) a zonas seguras y disparando al enemigo con su única boca de fuego, impidió avanzar a todo el dispositivo ofensivo británico durante más de 10 horas.

Recibe la medalla, “La Cruz de la Nación Argentina al Heroico Valor en Combate” y es el único soldado conscripto «vivo» desde el siglo XIX hasta ahora en recibir la máxima condecoración que da nuestra Nación.

Luego de la guerra intento suicidarse, vendió baratijas en los colectivos y trabajó de remisero. Pero lo mas importante fue que soldados y oficiales veteranos Ingleses lo buscaron para expresar su admiración por él y fue condecorado en Inglaterra con «La Cruz de Hierro al Valor».

En los colegios de nuestro país los alumnos «no» lo conocen, «no» saben quién es.

Ayúdame a que lo conozcan, comparte en todas tus redes, y si eres maestra o maestro, ten la dignidad mínima para contárselo a tus alumnos, es un Héroe.
Esos son los valores humanos que deben acreditar los argentinos y no ser tan demandantes con los derechos humanos.

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¿POR QUÉ EN LA ARGENTINA LOS HÉROES ESTÁN PRESOS O SON OLVIDADOS?
Por Enrique Enrique Germán Martínez

El heroísmo, que a veces conduce a la autoinmolación, en la certeza de que quienes sobrevivan obtendrá un bien superior por el cual se justifica perder la propia vida, es la expresión más gloriosa a la que puede ascender un combatiente en el plano de la moral militar.
Esta actitud, casi antinatural, merece el perpetuo agradecimiento de aquellos por los cuales el combatiente expuso su vida habiéndola perdido o no.
Si ésta es la premisa, por qué tantos héroes actuales están unos presos y otros perdidos en el olvido, cuando la sociedad tiene tanto para agradecerles?
Hay en la Argentina quienes le han prometido «amor eterno al odio» desde su jurásico rincón ideológico petrificado cuarenta años atrás.
También hay muchos políticos inescrupulosos, que responden a partidos de raigambre fascista y cuya única lógica es la perversa construcción de poder a costa de un destructivo populismo.
A estos dos modelos de ciudadanos cuyos caminos en la vida no transitan por la senda de la solidaridad y el bien común, mucho menos en la construcción de la felicidad para las futuras generaciones, sino que todo su interés y sus valores humanos caben en una caja fuerte escondida en un sótano, o en una cuenta en un paraíso fiscal o en el paroxismo de la brutalidad en una valija enterrada en el jardín de un convento, no quieren y no les conviene un país libre, ordenado, con personas virtuosas y respetuosas de las normas en el cual en circunstancias excepcionales se han destacado LOS HEROES.
No quieren que exista un contrato social, ni una Constitución, ni una sana división de poderes que se realimente en el mutuo control de los órganos del Estado.
Tampoco quieren el federalismo en tanto consista en sociedades con cierta independencia que están fuera de su control político.
No quieren seguridad jurídica ya que un sistema al cual se puede recurrir en demanda de justicia y otorga satisfacción a los cumplidores de la ley los dejaría desnudos en su accionar marginal.
En definitiva, no quieren nada que los limite en su apoderamiento cleptómano de todos los resortes de control para esclavizar a sus conciudadanos y expoliarlos obscenamente.
Quieren sólo una «zona liberada» en la que campea el crimen y la inseguridad, quieren un ambiente políticamente anaeróbico en el cual puedan florecer y prosperar todas las formas del mal al amparo de las cuales cometerán todas sus tropelías.
Este ambiente de honestidad perdida, de virtudes olvidadas y de comportamientos malolientes, no tiene un espacio para los justos, los honrados, los trabajadores, los policías y los militares.
Mucho menos las personas ejemplares que hubieran alcanzado la categoría virtuosa de héroes, ya que estos peligrosos individuos, amenazan con su ejemplo toda la estructura dedicada al mal, que flota en el fango blando de la política y como pertenece a ella algún día los engullirá a todos.

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«Épica de la Promoción 100» por Enrique Germán Martínez Marino poeta

«Épica de la Promoción 100»

Enrique Germán Martínez Marino poeta
A mi gran promoción

Nuestra historia ya es presente y has vencido,
has escalado altas cumbres imposibles,
has volado en rojos cielos incendiados,
navegado tempestades cuál Ulises.

epica

Has llorado la partida prematura
camaradas que su vida celebraban,
la entregaron a un destino sin mesura
sorpresivo y artero que aguardaba.

Otros fueron a su tiempo bendecidos
con los males que valientes padecieron
cuál cruzados desde el lecho defendieron
una partida desigual con un fullero

Nuestras nobles Dulcineas cuál valientes,
nos calaban peto, gola, escudo y yelmo
nuestra espada recogían tan pacientes
y rearmaban nuestro brazo sin aliento.

Hoy cumplimos el mandato del cordero
asistiendo tanto enfermo cómo presos
los que víctimas del odio y la venganza
en mazmorras inhumanos sometieron

La P100  por su nobleza pendenciera
no se rinde ni vencida o desarmada,
aunque no le quede ni una sola bala,
se yergue y con sus fauces contraataca

Y el día que 1000 años transcurrieran
el recuerdo polvoriento se borrara
sobrevivan estás coplas que en su lira
el juglar a la P100 cantó en romanza.

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«Épica amistad marinera» CAPITULO 4 por Enrique Germán Martínez Marino poeta

Esta poesía se la dedico a mis oficiales a 20 años de haber hecho un viaje de instrucción juntos en la fragata libertad.

Capítulo 4

«GAP»

viento
Ilustración Enrique Germán Martínez Marino Poeta

Hay un solo Señor en lo alto del cielo

en su trono imparte consuelo y justicia,

no puede haber dos a riesgo de impericia

o que leyes eternas no tengan consenso..

 

Lo propio ocurre  en un barco velero,

 en el puente estribor el  trono del reino,

otro en cada alerón a la luz de luceros

poderoso este dios que al otro da consejos.

 

Dicen hoy las memorias de quienes lo vivieron

descreían perplejos condestable y gavieros

 lo graznaban gaviotas en un trino agorero

¡había dos comandantes en el barco velero!

 

Decían que “el viejo”  “del anciano era hijo”

Desde niño pequeño en sus brazos criado

a ser buen marino le había enseñado

pero no el secreto de ser dicharachero

 

Razón suficiente para comandar el velero

y entrar en la historia sin sonrisas, muy serio,

pero el otro más viejo y más sabio (sospecho)

ascendió  a la gloria en un grupo risueño.

 

gap
Ilustración Enrique Germán Martínez Marino Poeta

Era el GAP una élite de actores bohemios

liderados por Charly comediante muy bueno

gran poeta dotado de histrionismo y respeto

que sabia bromear y ser circunspecto.

 

Singular fue una noche que no he de olvidar

el comandante más viejo se hacía a esperar

Cuando su hijo impaciente ve su silla vacía

el viejo ladino entró con el GAP

 

Así fue como el Grupo llamado “al Pedo”

con trabajo y denuedo hubo de progresar

y al final liderar con prestigio más alto

que un sobrejuanete aferrado al capear

 

Podría seguir con letras gloriosas

en lírica rueca memorias hilando

calabrote de historias seguir engrosando

con jugosos anales que voy inventando

 

Podría contarles tantísimos cuentos,

que escuchen confines del vasto universo

que fueron la épica historia de un viaje

hasta ahora es verdad tal como recuerdo

 

Sólo resta decir que fue mi privilegio

servir con ustedes donde mas yo aprecio

un barco que heredo al fin del milenio

nos honra su historia de puro abolengo

 

Y me honran ustedes con su señorío

su empeño y su ejemplo de credo antiguo

que dice que sólo será buen marino

quien fue caballero leal y legitimo.

 

señora esplendor de los mares
Ilustración Enrique Germán Martínez Marino Poeta

El último verso a mi dueña dedico

a nuestra señora esplendor de los mares

nos llevó de la mano en calmas y huracanes

me cubra su manto hasta que el cielo me llame.

viaje
Ilustración Enrique Germán Martínez Marino Poeta

 

logo marino poeta

«Épica amistad marinera» CAPITULO 3 por Enrique Germán Martínez Marino poeta

Esta poesía se la dedico a mis oficiales a 20 años de haber hecho un viaje de instrucción juntos en la fragata libertad.

Capítulo  3

«Virando la vida por avante»

En antiguos veleros virar por avante

era muestra galante de su habilidad,

otorgaba ventaja sobre todo oponente

que a popa redonda debía  girar.

 

Estábamos solos, el Caribe era nuestro

el viento no hacia más que susurrar,

inquietantes secretos de la vela misterios

que Eduardo sabía, pero nadie más.

 

El día era calmo sin marejadilla

el mar un espejo gigante del sol,

que en él se miraba orgulloso y brillante

misterio inquietante es la fragua de Dios

sol
Ilustración Enrique Germán Martínez Marino Poeta

 

Entonces se acerca Eduardo en silencio

tan misterioso como el mismo sol,

se imposta me dice casi al oído,

“no habrá otro dia tan bueno como hoy”

 

Valientes gavieros brincando flechaste

alegres treparon aleves cual aves,

poblando las vergas y el palo bauprés

guarniendo maniobras en un santiamén.

 

Llegado el momento enfrentaron los vientos

enfachando el paño con habilidad,

terminaron el giro cruzando los foques

caía la proa aun con velocidad.

Proa
Ilustración Enrique Germán Martínez Marino Poeta

Rompió en un aplauso la ronca tribuna

vivando gavieros y gente de mar

henchidos de orgullo después en cubierta

juntos festejaron un hito en la mar

 

El sol se ponía y brillaban luceros

en un alerón sumergido en mis sueños

Adrián que pasaba cruzó su mirada

fugaz con la mía hablaba su ceño.

 

Si Adrián se creía que yo no sabía

que la vela de bronce podía girar

porque todos los días sin la tribuna

también por avante la hacían virar.

 

Juanjo también,  ni que hablar de Charly

Aun a los cargos he de confesar

yo ya sabía que todos los días

Ustedes viraban su propio ritual.

 

A Los mágicos polvos que guardaba en la cala

Desde su botadura nuestra Libertad

Debía  agregarse la fuerza de todos

Y mancomunados para funcionar.